經(jīng)過最為困難的五月、六月之后，隨著搶貨搶艙潮的退熱、以及新航線、新運力、新玩家的跑步入場，全球航運市場供需整體上正在持續(xù)改善，連漲數(shù)月的海運運價出現(xiàn)了松動的跡象。7月5日，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）歐洲航線報4857美元/TEU，環(huán)比下滑23美元/TEU，回落幅度0.47%也是自今年4月下旬以來首度出現(xiàn)下滑。
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多家公司調(diào)降美西運價
某超大型貨代公司近期指出，原定于7月1日實施的集裝箱航運市場漲價計劃遭遇變數(shù)。原本，各公司規(guī)劃將美西線的每大箱運價從7100-7500美元提升至8100-8500美元，但行業(yè)巨頭地中海航運(MSC)卻出人意料地維持原價7500美元不變。這一舉動迅速引發(fā)連鎖反應，其他船公司紛紛跟進，采取降價策略以應對市場變化。截至上周五(5日)，多數(shù)公司已將運價下調(diào)至7900美元以下，而馬士基上周五傍晚在官網(wǎng)公布的最新價格更是降至7600美元。
地中海航運，其運力市占率已突破20%，對市場的影響力日益增強。在6月中旬，MSC率先宣布美東線運價上調(diào)2000美元，促使其他原計劃上調(diào)1000美元的船公司跟隨其步伐進行倍數(shù)調(diào)整。然而，在美西線上，MSC卻取消了原定的1000美元漲價計劃，這一決策直接影響了其他船公司的裝載量及定價策略。
隨后，市場觀察到韓國森羅商船（SM LINE）首先將每大箱運價下調(diào)600美元，緊接著中遠海運、東方海外與日本海洋網(wǎng)聯(lián)等也相繼調(diào)降200-300美元。至上周五，除了一家大型船公司仍報價8000美元外，其余多數(shù)公司已將運價降至7900美元以下，甚至有兩家船公司針對特定航班提供了7500美元的優(yōu)惠運價。
在6月期間，為應對市場變化及需求增長，多家船公司就采取了積極措施。地中海航運恢復了亞洲至美西的MUSTANG航線；新加坡SeaLeady則在6月中旬推出了連接中國、韓國至美西長灘的快捷航線；中遠海運也不甘落后，于6月24日開啟了針對跨境電商需求優(yōu)化設(shè)計的SEA3美西快航，該航線以6艘可裝載8533TEU的集裝箱船運行，途經(jīng)高雄、廈門、鹽田至長灘港。
多家貨代公司指出，7月1日的漲價計劃實施不到一周，森羅商船等多家船公司調(diào)降美西線運價，主要原因是加班船與新航線陸續(xù)出現(xiàn)，陽明海運美東運價漲幅減半，只漲1000美元，是否引發(fā)其他船公司跟進有待觀察。
紅海局勢牽動著航運市場
據(jù)悉，受巴以地緣方面再傳新一輪和談消息，加沙局勢出現(xiàn)緩和可能。顯然，紅海地區(qū)的一舉一動，牽動著航運市場的變化。據(jù)統(tǒng)計，也門胡塞武裝6月份在紅海和亞丁灣區(qū)域?qū)ι檀l(fā)動了2024年迄今為止數(shù)量最多的襲擊。這能否改變航運市場繞行的現(xiàn)狀，不少業(yè)內(nèi)人士仍然保持觀望。
此前，7月1日，航運巨頭馬士基表示，未來幾個月對航運公司和企業(yè)來說將是充滿挑戰(zhàn)的幾個月，因為預期經(jīng)由紅海的集裝箱運輸中斷將持續(xù)到今年第三季度。這意味著國際貨運的高成本問題很難在短時間內(nèi)看到解決的希望，未來幾個月某些航線的運費可能還會繼續(xù)上漲。
根據(jù)上海國際航運研究中心7月2日發(fā)布2024年第二季度中國航運景氣報告，在接受調(diào)查的集裝箱運輸企業(yè)中，有57.89%的企業(yè)表示集裝箱運價將在2025年第一季度回落到正常水平；分別有15.79%的企業(yè)認為將在9月或者10月回落到正常水平；另有10.53%的企業(yè)表示運價將在12月回落到正常水平。
集運指數(shù)后市怎么走
近期頭部航運公司運價出現(xiàn)分化，一德期貨分析師車美超表示，部分船商繼續(xù)提漲即期訂艙運價，其中達飛將7月中下旬價格提漲至5280美元/TEU和9560美元/FEU，較上周調(diào)升約500美元。長榮海運將7月中旬價格調(diào)升至5535美元/TEU和8970美元/FEU，20GP和40GP分別調(diào)漲100美元和200美元。
但也有船東采取降低運價的攬貨策略，赫伯羅特將價格由上周的4850美元/TEU和9500美元/FEU下調(diào)至4600美元/TEU和9000美元/FEU，降幅為5.5%。海洋網(wǎng)聯(lián)由上周的7589美元/TEU和9803美元/FEU降至6553美元/TEU和8508美元/FEU。據(jù)現(xiàn)貨端了解，當前船司的漲價也帶有一定的試探性，若下游托運人接受度明顯下降，那么當前虛高的運價恐難維系。
從基本面上，6月甩柜疊加市場反映7月上旬訂艙情況良好，預計7月運輸需求有一定保障。中轉(zhuǎn)港口擁堵現(xiàn)象未見明顯改善，本周中國至歐洲計劃投放運力將減少逾5萬TEU，運力供給收緊將進一步加劇供應壓力，預計對運價提漲后兌現(xiàn)程度仍有一定支撐。
另外，相對供應而言，國投安信期貨分析師高明宇表示，需求往往是市場的快變量，按照往年規(guī)律，6—8月為歐線旺季，而考慮到繞行后航程增加，今年歐線的旺季或有所前置。美線的旺季則因航程較短相對較晚，目前北美航線需求也逐步進入旺季。不過，整體而言，三季度各航線會逐步進入淡季走勢，運價會在觸頂后有所回落。但考慮到近期全球貿(mào)易保護主義抬頭趨勢，或?qū)⒂绊懖糠重浿魈岣甙踩珟齑妫踔脸霈F(xiàn)“搶運”等現(xiàn)象，傳統(tǒng)淡旺季規(guī)律或受到一定影響。
“目前處于航運市場旺季，加上歐洲經(jīng)濟底部復蘇補庫周期仍在進行中，在階段性運力供應緊張改善前，短期運價仍有一定支撐。而中長期來看，考慮到本輪歐洲補庫或接近尾聲，提前預支的需求一旦充分釋放，市場出現(xiàn)貨量不足，那么運價支撐減弱，或?qū)⒊霈F(xiàn)階段性回調(diào)。”車美超稱。
中糧期貨分析報告對比了疫情時期的運費歷史高點和當下運價的區(qū)別。報告認為，疫情期間是真正的需求爆發(fā)驅(qū)動的，進而造成的港口擁堵再次對運費產(chǎn)生了推波助瀾的作用；今年的高運費的導火索則來自供給端，紅海危機造成了供應鏈的紊亂和運力的大量流失，而需求端盡管在歐美經(jīng)濟整體不俗表現(xiàn)的背景下仍熱度不減，但上漲的力度并沒有疫情期間那么猛烈，應該用理智的態(tài)度去看待歐美市場旺季需求。
文章來源：中國物流與采購雜志、海運網(wǎng)、華夏時報、券商中國
